Ferðafólk
Haithabu – Handelsmetropole zwischen Nord- und Ostsee
Hafen, Landebrücken und Schiffe
Haithabus Hafen lässt sich an seinen Hölzern ablesen. Im feuchten Untergrund und unter Wasser blieben Pfähle, Querbalken, Bohlen und Schiffsteile erhalten.
Die Grabung von 1979 und 1980 erschloss einen Ausschnitt dieser gebauten Uferlandschaft. Was zunächst wie eine große Menge einzelner Hölzer erscheinen kann, lässt sich zu unterschiedlichen Anlagen, Erweiterungen und Reparaturen ordnen.
Eine Landebrücke war kein beliebiger Steg. Ihre Breite, Tragkonstruktion und Verbindung zum Ufer bestimmten, welche Arbeit auf ihr möglich war. Mehrere Anlagen konnten durch Zwischenbauten verbunden werden und eine größere Plattform bilden.
Damit entstand vor der dicht bebauten Stadt ein zusätzlicher Raum für Verkehr und Umschlag. Seine Nutzung als Handels- und zeitweiliger Lagerplatz wird aus Anlage und Fundmaterial erschlossen.
Ein Pfahljoch trägt die Arbeitsfläche
Ein besonders anschauliches Beispiel ist die im heutigen Freigelände veranschaulichte Brückenanlage. Ihr ursprünglicher Bau wird in das Winterhalbjahr 885/886 datiert.
Mit späteren Ergänzungen erreichte sie ungefähr 41 Meter Länge und bis zu 9,7 Meter Breite. Die genannten Maße beschreiben einen entwickelten Bauzustand, nicht zwingend die Anlage am ersten Tag ihrer Errichtung.
Die Konstruktion bestand aus Reihen von Pfählen. Jeweils fünf oder sechs kräftige Hölzer bildeten ein Joch, auf dem ein Querbalken lag. Längshölzer trugen darüber die Belagbohlen. Seitliche Leisten verbanden den Belag.
Viertelstämme lieferten geeignete Pfähle, deren Herstellung und Einbringen erhebliche Arbeit erforderten. Die Arbeitsfläche war das Ergebnis vieler aufeinander abgestimmter Bauteile.
Ein späterer Abschnitt verlängerte die Anlage um ungefähr 8,5 Meter weiter in das Noor. Auch eine planmäßige Verbreiterung ist an der Pfahlsetzung erkennbar. Solche Veränderungen zeigen, wie auf neue Anforderungen reagiert wurde.
Eine Brücke blieb nicht über viele Jahrzehnte in einem unveränderten Zustand. Benutzung, Schäden und die Bedingungen am Wasser verlangten erneute Eingriffe.
Vom Ufer zum schwimmenden Schiff
Für kleinere Fahrzeuge konnte anfangs eine Anlandung am Ufer genügen. Mit festen Stegen und größeren Brücken veränderte sich die Verbindung zwischen Land und Fahrzeug.
Tiefgängige Schiffe benötigten ausreichend Wasser, wenn sie schwimmend anlegen sollten. Eine längere Brücke konnte den Zugang zu tieferen Bereichen erleichtern, musste aber zur örtlichen Wassertiefe passen.
Der Vergleich darf nicht einfach vom heutigen Wasserstand ausgehen. Wasserverhältnisse und Ablagerungen veränderten sich. Abfälle und Sedimente beeinflussten das Hafengelände; zugleich veränderten sich die Fahrzeuge.
Erweiterungen können aus dieser Verbindung erklärt werden. Eine einzelne Verlängerung beweist allerdings nicht für sich allein, welcher Faktor den Ausschlag gab.
Eine anschauliche Rekonstruktion des Umschlags beginnt deshalb mit einer räumlichen Aufgabe: Zwischen Bord und Bohlen mussten Güter bewegt werden. Danach führte der Weg weiter über den Zugang der Anlage an Land.
Manche Dinge waren klein genug, um durch Zwischenräume zu fallen; andere gingen an der Kante verloren. Solche Möglichkeiten werden an der Lage und am Zustand der Funde geprüft, nicht als für jedes Objekt feststehender Unfall erzählt.
Zwei sehr unterschiedliche große Schiffe
Das als Wrack 1 bezeichnete Fahrzeug war ein langes, schmales Schiff. Die Rekonstruktion liegt bei ungefähr 30 Metern Länge; Berechnungen gehen von einer Mannschaft um 60 Personen aus. Diese Zahlen beruhen auf schiffstechnischer Auswertung.
Sie sind keine erhaltene Besatzungsliste. Das Fahrzeug wird als großes Mannschafts- beziehungsweise Kriegsschiff und in der Museumsdarstellung als königliches Langschiff eingeordnet.
Wrack 3 gehört dagegen zur Gruppe großer Lastensegler. Seine rekonstruierte Länge beträgt ungefähr 22 Meter. Die berechnete Ladekapazität liegt in einer Größenordnung von 60 Tonnen, der Tiefgang voll beladen bei rund eineinhalb Metern.
Gerade der Vergleich zeigt den Unterschied zwischen Länge und Tragfähigkeit: Ein längeres Kriegsschiff musste keineswegs mehr Handelsladung aufnehmen können als ein kürzerer breiter Frachter.
Die jüngere Darstellung datiert das große Handelsschiff um 1023. In älteren tabellarischen Berechnungen erscheint noch eine ungefähre Datierung um 1025.
Für die Geschichte bedeutet die neuere Einordnung, dass leistungsfähiger Handelsschiffbau bis in die späte Nutzungszeit des Ortes gehört.
Sie beweist nicht, welche Waren das erhaltene Fahrzeug bei seiner letzten Fahrt trug oder wohin diese Fahrt führte.
Planken, Niete und Reparaturen
Die Fahrzeuge stehen in einer Tradition, bei der sich Planken an ihren Kanten überlappten. Die Verbindung mit eisernen Befestigungen schuf eine andere Schiffshaut als bei einer Bauweise mit glatt nebeneinanderliegenden Planken.
Erhaltene Teile erlauben es, Material, Verbindungen und die Gestalt des Rumpfes näher zu untersuchen. Fehlende Partien müssen in einer vollständigen Schiffsdarstellung ergänzt werden.
Nägel, Niete, Werkzeuge und Textilreste im Hafen weisen auf mehr als das Anlegen fertiger Fahrzeuge. Die Textilien wurden teilweise beim Umgang mit Teer und beim Abdichten von Schiffen erneut verwendet.
Eine solche zweite Nutzung verbindet Kleidung und Schiffsarbeit unmittelbar. Ein Stück Wollstoff konnte erst getragen und später für eine technische Aufgabe zerschnitten worden sein.
Nicht jede Nietstelle oder jedes Werkzeug lässt sich einer bestimmten Reparatur zuordnen. Dennoch entsteht aus den unterschiedlichen Gegenständen das Bild eines Hafens, in dem Fahrzeuge instand gehalten wurden.
Das Schiff war kein einmal fertiggestellter Gegenstand, der anschließend ohne weitere Arbeit reiste. Holz, Metall und Abdichtung mussten während seiner Nutzung immer wieder überprüft und bearbeitet werden.
Das verbrannte Schiff und der weitergenutzte Hafen
Wrack 1 besitzt Brandspuren und wurde mit einem Brandereignis zwischen ungefähr 990 und 1010 verbunden. Diese Einordnung liegt deutlich vor dem bekannten Angriff um 1050.
Seine Geschichte darf daher nicht allein deshalb mit Harald Hardrade verknüpft werden, weil beides mit Feuer zu tun hat.
Die ältere Deutung, das Fahrzeug sei gezielt als Brander eingesetzt worden, wird kritisch diskutiert. Die Lage der verkohlten Hölzer und spätere Baumaßnahmen sind entscheidend.
Teile des Hafens wurden nach dem Untergang verändert beziehungsweise weitergebaut. Das zeigt fortgesetzte Arbeit an der Anlage, nicht den unmittelbaren endgültigen Zusammenbruch des gesamten Hafens.
Für Haithabus Entwicklung ist dieses Beispiel besonders wertvoll. Es belegt Erneuerung an einem konkreten Ort und widerspricht zugleich einer pauschalen Gleichsetzung aller Schäden mit einem einzigen späten Stadtbrand.
Der Hafen hatte eine eigene bauliche Biografie: Anlagen entstanden, wurden verbunden, beschädigt und ergänzt. Diese Abfolge ist genauer fassbar als eine dramatische Erzählung vom einmaligen Bau und einmaligen Ende.
Nicht jedes Schiff gehört zur selben Zeit
Neben den großen Fahrzeugen sind kleinere Boote und Einbäume wichtig. Sie konnten andere Aufgaben erfüllen als Fernhandel oder Kriegsfahrt, etwa örtlichen Verkehr und Fischerei.
Die Existenz verschiedener Fahrzeugtypen verhindert, den Hafen ausschließlich als Liegeplatz großer Langschiffe darzustellen.
Wrack 4 stammt wiederum aus einer späteren mittelalterlichen Nutzung des Gewässers. Es darf nicht in dieselbe wikingerzeitliche Hafenszene eingesetzt werden wie Wrack 1 und Wrack 3.
Der Ort am Wasser konnte nach dem Ende der Stadt weiterhin genutzt werden, ohne dass damit die Handelsmetropole Haithabu neu entstanden wäre.
Gerade diese zeitliche Trennung bewahrt den Blick auf einen Hafen, der sich über lange Zeit veränderte.