Ferðafólk
Haithabu – Handelsmetropole zwischen Nord- und Ostsee
Über die Landenge zur Nordsee
Wer von Haithabu zur Nordsee gelangen wollte, musste nicht zwingend die gesamte Jütische Halbinsel umfahren. Die Schlei führte von der Ostsee weit ins Land; im Westen erschlossen Treene und Eider die Verbindung zum Wattenmeer.
Zwischen den beiden Wasserwegen lag eine vergleichsweise kurze Landstrecke. Auf dieser Unterbrechung beruhte ein wesentlicher Vorteil des Handelsplatzes.
Es war ein Vorteil für bestimmte Transporte, keine überall gleiche Abkürzung für jedes Schiff. Ein Fahrzeug und seine Ladung stellten unterschiedliche Probleme.
Güter konnten ausgeladen, über Land bewegt und auf der anderen Seite erneut eingeschifft werden. Der Rumpf eines großen Lastenseglers musste dabei nicht mitreisen.
Diese Unterscheidung ist entscheidend, wenn aus der Geographie ein historischer Ablauf entstehen soll.
Hollingstedt und die Treene
Hollingstedt liegt an der Treene und gehört zur westlichen Seite dieses Verkehrsraums. Für das mittelalterliche Schleswig ist seine Bedeutung als westlicher Hafenbezug gut gesichert. Die Verbindung wird häufig auch auf Haithabu bezogen.
Für frühe Phasen ist genauer zu prüfen, welche Aktivitäten tatsächlich datiert sind und wie die Befunde am Ufer zusammengehören.
Eine ältere Forschungsdarstellung spricht von einer Schiffslände seit dem 9. Jahrhundert, präzisiert diese Aussage jedoch in der zugehörigen Erläuterung.
Belege früher maritimer Tätigkeit beruhen unter anderem auf eisernen Abdichtungsklammern für Schiffe in einem wikingerzeitlichen Fundzusammenhang.
Ihre Form allein datiert über einen längeren Zeitraum; der sichere Kontext liefert den engeren Bezug. Eine lückenlos freigelegte Hafenanlage für jede frühe Phase ist damit nicht gewonnen.
Die ungefähr 16 Kilometer, die in der Forschung für die Verbindung zwischen Schleswig und Hollingstedt angegeben werden, beschreiben eine räumliche Nähe. Sie sind nicht automatisch eine exakt vermessene Trasse aller Haithabuer Transporte.
Wegeführung, Ausgangspunkt und Ziel konnten unterschiedlich sein. Die kurze Distanz erklärt die Möglichkeit des Umschlags; den konkreten Verlauf muss die Forschung eigens erschließen.
Eine Ladung wechselt den Transportweg
Der Ablauf lässt sich als Rekonstruktion in einzelne Aufgaben zerlegen. Ein Schiff brachte Waren an einen Anlandeplatz. Die Ladung musste dort aufgenommen und für den Landtransport verteilt werden.
Am anderen Ende wurden geeignete Wasserfahrzeuge gebraucht, auf denen Waren und gegebenenfalls ihre Begleiter weiterreisen konnten.
Jeder Übergang beanspruchte Arbeit und setzte Zugang zu Material, Fahrzeugen und örtlichen Beziehungen voraus.
Die aus Haithabuer Radfunden abgeleiteten Belastungsmöglichkeiten zeigen die Größenordnung eines Problems. Wagen werden dabei für Lasten zwischen etwa 200 und höchstens 1000 Kilogramm eingeordnet.
Diese Spanne ist keine bekannte Zulassungsgrenze jedes einzelnen Wagens. Sie macht jedoch deutlich, dass die Ladung eines großen Frachters nicht ohne Weiteres auf ein einziges Landfahrzeug passte.
Ein berechnetes Fassungsvermögen von vielen Tonnen auf dem Wasser konnte deshalb zahlreiche einzelne Landtransporte bedeuten.
Es wäre falsch, daraus eine genaue Zahl tatsächlich gefahrenen Wagenladungen für ein bestimmtes Schiff zu errechnen: Wir kennen weder die konkrete Beladung noch die verwendeten Wagen und ihre Ausnutzung.
Sicher bleibt die organisatorische Herausforderung, große Schiffskapazität und kleinere Landkapazität miteinander zu verbinden.
Die Leute am Weg gehörten zum Handel
Fernhandel bestand nicht allein aus weit reisenden Kaufleuten. Ortsansässige konnten Fahrzeuge bereitstellen, beim Umschlag arbeiten oder eine Mitfahrt auf einem Wasserfahrzeug ermöglichen.
Die Forschung erschließt solche Leistungen aus den Anforderungen der Verbindung. Für ihre genaue Bezahlung und rechtliche Regelung fehlen jedoch vollständige örtliche Beschreibungen.
Die Route verlangte außerdem Versorgung. Menschen und Zugtiere benötigten Nahrung; Fahrzeuge mussten gewartet werden. Geeignete Wege konnten nicht durch jede beliebige nasse Niederung führen.
Die Landschaft der Landenge war damit ein wirtschaftlicher Raum, nicht bloß eine dünne Linie zwischen zwei Punkten auf der Karte. Haithabus Bedeutung beruhte auch auf den Tätigkeiten entlang dieser Verbindung.
Wie regelmäßig bestimmte Streckenabschnitte benutzt wurden und ob alle Transporte in denselben Jahreszeiten stattfanden, lässt sich nicht aus einer heutigen Straße ablesen.
Eine Rekonstruktion kann einen Wagen auf einem geeigneten Landweg zeigen. Sie sollte keine lückenlose, dauerhaft ausgebaute Verkehrsstraße mit modernen Betriebsabläufen voraussetzen.
Der historische Aufwand lag gerade in der Verbindung unterschiedlicher Möglichkeiten.
Wurden die Schiffe selbst gezogen?
Die Vorstellung ist eindrucksvoll: ein Schiff auf Rollen oder Schlitten, das mit seiner Mannschaft quer durch das Land bewegt wird.
Für einzelne militärische Situationen ist ein solcher Transport grundsätzlich denkbar und in späterer Überlieferung auch erwähnt.
Daraus entsteht aber noch kein Beleg für einen regelmäßigen Haithabuer Handelsbetrieb mit großen Schiffen auf dem Landweg.
Ein häufig herangezogener Bericht betrifft die Mitte des 12. Jahrhunderts und den Konflikt um König Sven Grathe. Er gehört damit nach Haithabus Stadtzeit und in einen kriegerischen Zusammenhang.
Selbst wenn der Vorgang historisch zugrunde liegt, beweist er nicht, dass Kaufleute zwei Jahrhunderte zuvor täglich große Fahrzeuge auf derselben Strecke bewegten.
Für den Warenverkehr ist der Transport der Ladung über die Wasserscheide deutlich besser begründet. Ein kleines Fahrzeug kann zudem andere Möglichkeiten bieten als ein schwerer beladener Frachter.
Die pauschale Formulierung, man habe die Wikingerschiffe über Land gezogen, verwischt diese Unterschiede. Größe, Gewicht, Zweck und Überlieferungszeit gehören jeweils zur Beurteilung.
Kein früher Nord-Ostsee-Kanal
Eine weitere Vorstellung erklärt die Verbindung durch einen wasserführenden Kanal. In älteren Theorien wurde der Kograben des Danewerks als Durchfahrt kleiner Fahrzeuge gedeutet.
Diese Idee besitzt eine lange Wiederholungsgeschichte, wird in der Forschung jedoch verworfen. Ein Befestigungsgraben wird nicht allein durch die Nähe zweier Meere zu einem schiffbaren Bauwerk.
Die Anziehungskraft der Vorstellung ist verständlich. Ein durchgehender Wasserweg würde das mühsame Umladen vermeiden und Haithabus Lage besonders einfach erklären. Gerade diese Einfachheit ist aber kein Beweis.
Für eine historische Verbindung müssen geeignete Wasserstände, Verlauf und bauliche Spuren nachgewiesen werden. Die wirtschaftlich sinnvolle Möglichkeit eines Kanals ersetzt seine Existenz nicht.
Die wirkliche Verbindung war aufwendiger und deshalb interessanter. Sie kombinierte Wasserwege mit einem Landabschnitt und erforderte Zusammenarbeit. Der Nutzen lag in der Vermeidung einer langen und anspruchsvollen Fahrt um Jütland.
Dass auch die Alternative nach Westen über andere nordische Wasserverbindungen historisch diskutiert wird, ändert nichts daran, dass die Schleswiger Landenge einen besonders wichtigen Übergang bot.
Eine Engstelle mit weitreichender Wirkung
Haithabus Hafen ist ohne diese westliche Verbindung nur halb verstanden. Güter konnten von der Ostsee kommend weiter zur Nordsee gelangen oder den umgekehrten Weg nehmen.
Rohstoffe, Gebrauchsgegenstände und wertvolle Dinge begegneten sich dabei an einem Ort, an dem zugleich verarbeitet und verbraucht wurde. Nicht jede importierte Sache durchquerte anschließend die gesamte Landenge.
Die rekonstruierte Bewegung über Land macht die Stadt deshalb nicht zur reinen Durchgangsstation. Sie war auch Aufenthalts-, Herstellungs- und Absatzort. Der Warenumschlag verband diese Funktionen mit einer größeren Verkehrslandschaft.
Was auf der Karte wie ein kurzer Abstand aussieht, bedeutete in der historischen Wirklichkeit zahlreiche Handgriffe, kleinere Transporte und die erneute Verbindung mit dem Wasser.